中国汽车自主品牌路径浅析

来源: | 发布时间:2021-06-03 04:51

对于中国汽车行业“以市场换技术”的发展策略,一直是争议不断。其中质疑和指责声音最大,认为市场让出去了,技术却没有获得。因此,从技术获取的角度,来分析各种技术开发模式,并对比孰优孰劣,对于中国汽车行业而言是一个十分重要而又现实的问题。

发展的四种技术开发模式

第一种:完全自主——奇瑞、吉利

奇瑞在核心技术上采取自主正向开发的策略。在奥地利AVL公司协助下,由奇瑞主导从2005年开始启动ACTECO计划,全面系统地正向开发动力系统技术。至2008年,形成了三大系列至少18款发动机,排量从0.8L到4.0L,型号则包括从直列3缸到V型8缸。从德国、意大利引进了9条代表国际最高工业水平的发动机生产线、近200台数控加工设备(CNC)以及相应的信息控制工业网络系统。

奇瑞自主开发了一系列发动机尖端技术,但目前还没有广泛应用,比如机械增压发动机、缸内直喷(GDI)、双VVT、静音链传动、电磁式进排气阀(EMV)等,显示奇瑞已根本上掌握了发动机技术开发能力和流程。整个ACTECO计划总投资数目不详,但金额庞大是不争的事实,光是计划前两年总共投资了达到了30亿人民币。奇瑞在自动变速器方面的研发一直进展不大,似乎遇到了瓶颈。奇瑞汽车的底盘技术也采取正向开发策略。奇瑞早期的风云、旗云底盘基本上模仿大众捷达,QQ底盘模仿大宇。

近年来奇瑞自主开发了从A00、A0、A、B到C级轿车的各个底盘平台,部分采用先进的独立后悬挂系统;同一平台同时开发多种车型,比如去年北京车展亮相的“五娃”,5个车型出自一个平台。奇瑞整车外型设计,早期模仿,后开始自主设计,但遭到挫折,最近上市的A3及未来几款新车型的设计都外包给欧洲设计师。QQ早期模仿大宇,风云/旗云模仿Seat Toledo,目前这两款车还是销售主力。

奇瑞A5是自主设计的典型,也是设计失败的典型,不高源于外形设计的失败。今年上市的A3和即将上市的A6均出自意大利设计公司Pininfarina。

吉利在核心技术上采取模仿逆向开发的策略:核心技术包括发动机动力系统、底盘逆向开发,主要参考丰田技术。吉利早期豪情车系抄袭天津夏利,发动机开始使用丰田8A、5A发动机。在丰田涨价变相拒售的压力下开始模仿8A、5A,逆向开发自主发动机,第一台1.3升发动机MR479Q就是源自丰田8A,历尽3年开发成功。通过这款1.3升发动机的开发,原理吃透,后来研制1.5、1.6、1.8升发动机速度加快。

2005年研发成功的JL4G18全铝发动机,带CVVT技术,升功率和升扭矩指标达到了国内同排量的先进水平;但这款发动机参数和用在丰田卡罗拉上的1ZZ-FE 发动机各项参数极为接近,这不免让人联想到吉利再次简单模仿了丰田技术。

  吉利4G18 丰田1ZZ-FE 缸径(mm)×冲程(mm) 79×91.4 79×91.5 总排量(L) 1.792 1.794 压缩比 10:1 10:1 最大功率(Kw/r/min) 102/6000~6200 100/6000 最大扭矩(Nm/r/min) 172/4100~4300 171/4200

但在自动变速箱技术开发方面,吉利完全依靠自己取得成功。自动变速箱作为汽车最核心的部件之一,面对国外的技术垄断与国内核心技术的缺失一直困扰着的发展。

近年来,国内一些汽车企业先后投资十几亿元研发自动变速器,但由于种种原因,均以失败而告终。吉利从2002年到2005年连续三年开发自动变速箱,目前z系列自动变速器已批量生产,这也是目前中国唯一拥有自主知识产权的自动变速箱。吉利整车外形设计因为低成本的要求,一直依靠自己设计开发。

第二,“买来”主义——上汽

在20多年的合资经验中,上汽集团积累了技术、人才等优势,为以后消化、提升引进技术并自主研发提供了保障。20世纪80年代,上汽与德国大众联手成立了上海大众,之后又与美国通用联手成立了上海通用。

20多年的合资经验积累使得上汽从关键零部件到整车设计、开发和测试,均已拥有丰富的研发经验;合资经验还培养了一批制造人才、营销团队和经营管理人才。上汽旗下的上海泛亚技术研究中心,在内饰、外饰、动力总标定、底盘调整上,已经形成了一定的开发能力。

通过收购罗孚(Rover)知识产权,并与南汽合作,上汽成功将罗孚的“软件”(知识产权)和“硬件”(生产设备)均收入囊中,为开发打下基础。

2004年12月,上汽与罗孚达成协议,以6700万英镑购入罗孚75、25两款车型和全系列发动机的知识产权。2005年7月,南汽以5300万英镑收购了罗孚和发动机生产分部。收购清单包括MG和奥思丁品牌、四个整车平台的生产技术和设备、三个系列发动机、一整套先进的发动机研发设施。2007年12月,上汽以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份,收购了跃进集团(即南汽)的全部汽车业务。

依靠技术积累及对收购到的成熟平台的消化吸收,上汽开始开发整车平台和动力总成技术,打造。根据收购而来的MG的四个整车平台,上汽与南汽推出“荣威”(Roewe)和“名爵”两个,并以车型平台和发动机系列归类生产。

在B级车市场,荣威750和名爵MG7共平台。在A级车市场,名爵将推4款车型,与已有的荣威550共平台,包括将在2009年上市的MG6和将在2010年上市的MG5和小型MPV。在A0级市场,荣威将推新车型,或命名为荣威350,与已有的名爵MG3系共平台。

荣威以曾用于罗孚与MG多款车型的1.8升18K4F发动机为基础,增加DVVT可变气门系统,推出应用于荣威550 1.8L车型的全新的1.8升发动机。荣威550的研发项目启动于2005年,整车开发由上海汽车技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、英两国工程师共同研发完成。当今汽车界最先进的DVVT,使荣威550 1.8DVVT车型发动机性能提升了10%,油耗却降低5%,拥有高性能、低油耗、重环保的三重优势。

“买来”策略使上汽缩短了自主研发的过程,并做到了高起点切入。在经济型轿车领域,自主汽车品牌已经打开一片天地;但在中高端轿车领域,汽车则明显落后于合资品牌。上汽则通过整合国际资源,在发展路径上选择跨越初级阶段,走高起点发展道路。基于罗孚技术平台和二次创新,上汽切入市场的第一款产品荣威750便定位于中高端市场,其整车性能和内部舒适性可以与国际同级产品较量。

第三,介于买来和自主之间的cloning 模式——一汽奔腾、海马海福星等

这个模式的核心是以外方合作者的现有车型为基础,开发的衍生车型。一汽奔腾项目基于马自达6平台。底盘和发动机都借鉴马自达的技术。奔腾项目耗资不菲,据披露的数据,总投资在8亿到10亿人民币之间。

2008年达到了5万多辆,在中算是有不错业绩的中高端车型,但相对奔腾的巨大投资而言,商业上这个款车型是否成功打了个大问号。海马的海福星项目基于马自达303的成熟技术。海马早先和马自达合资生产303,取名福美来;这款车相当成功,和别克凯越、现代伊兰特并列为汽车业“新三样”。

海马和马自达分手之后,推出海福星,基本上和原来的福美来完全一样,只是换掉了马自达原装进口的发动机,改用更加便宜的国产的4G18三菱发动机。海福星不错,2008年大致在6万和8万辆之间,是海马汽车的主打车型。

cloning 模式短期能支持,但对长期获取汽车技术、增强开发能力帮助有限。一汽奔腾项目耗资巨大,但难以形成完整的、平台共享的各车型开发体系。一汽在A0、A级车市场未来两年内没有新车上市。海马1.6升自主发动机开发迟迟不能完成,项目时间表严重拖后。1.6升自主发动机据称得到授权模仿马自达发动机技术。海马汽车缺乏规模,在中国车市越来越边缘化。

第四种,跳代发展——比亚迪

比亚迪多款车型被指与丰田车型极为相似,另外也不在传统发动机和变速箱技术上进行研发。比亚迪F3、F6、F0、F5、M6分别被指与丰田花冠、凯美瑞、AYGO、卡罗拉、普瑞维亚车型高度相似。F3自上市便被诟病抄袭花冠,内饰、外形与花冠车型相似度高达80%。F6更是直接打着“凯凯定律”(凯越的价格,凯美瑞的享受)的旗号进行营销。

比亚迪宣称不会投资传统变速箱技术,也不会在发动机上进行研发,而是直接购买口碑、性能良好的东安三菱发动机使用。F3使用了三菱的4G18发动机,F6的2.4L车型则装配三菱的4G69发动机,以及三菱原装进口的手自一体变速箱。

放弃传统汽车的研发,直接一步跨越到电动汽车阶段。比亚迪自2003年进入汽车行业以来,就开始研发电动汽车技术。通过数千名工程师5年多的技术积累,搭载了全球最先进的DM双模系统的F3DM双模电动车已于2008年12月15日上市。目前掌握双模技术的只有通用、丰田等少数几家,但通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里,而比亚迪DM电动汽车却能行驶100公里。比亚迪DM的电动系统由其自行研发的铁电池供能,比亚迪的铁电池技术已在国内外申请700多项专利。

另外,比亚迪DM还突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关。2009年,比亚迪将推出5款新车,其中包括新能源汽车。其中,F6DM外形配置基本和F6一致,但为DM双模系统驱动汽车。E6是自主研发的一款纯电动crossover,兼容了SUV和MPV的设计理念,并具备续驶里程长、环保、节能、安全、动力性能强劲等特征。

比亚迪的崛起依赖于在传统燃油汽车领域逆向开发,并利用其在电池技术方面的优势及产业链整合开拓新能源汽车领域。比亚迪制定的是“大电池小内燃机”的发展路线,在推进燃油车发展的同时,推进双模电动汽车的商业化,最终实现纯电动汽车的商业化。在传统汽车制造领域,比亚迪走了逆向研发的捷径,研究和模仿世界先进车型的结构及性能,并规避法律上的风险;同时强大的制造基础又保证了成本、质量上的竞争力。

比亚迪有100多人组成的专门的专利管理部门,负责专利研究和企业专利保护。比亚迪在电池领域的研发能力十分强大,而电池技术的高低则直接决定了混合动力汽车是否能够进入量产和实际行驶阶段。比亚迪整合了电动汽车的上游产业链,掌握了驱动电机控制技术制高点,加速电动汽车的商业化步伐。

2008年10月,比亚迪以近2亿元收购半导体制造企业宁波中纬,由此获得了电机驱动系统最核心功能模块IGBT的制造能力,制造成本仅为之前进口价格的1/10。

比亚迪的跨越式发展战略赢得了追赶国外汽车巨头的时间和空间。在传统汽车制造领域逆向研发,为比亚迪在竞争日益激烈的市场中赢得了发展的时间。正向研发最少也要花费四年左右的时间;逆向研发不但研发时间短,而且市场风险低,利润回报周期短。国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先,中国企业想要赶超,难度很大。对中国汽车行业而言,变速箱研发是一个瓶颈,要想在这方面有所突破比较艰难,而且代价昂贵。

四种技术开发模式的比较研究

那么四种模式孰优孰劣?我们主要从对技术发展的掌握、开发成本、市场表现三方面对这四种模式进行了比较。以传统内燃发动机技术为例,奇瑞、吉利和上汽的研发模式都达到了获得技术的目的,并且技术差距不大。但比亚迪的“革命”模式对世界汽车业最具冲击力。开发成本方面,上汽荣威获取技术的性价比要比奇瑞、吉利的自主研发模式更高。而方面,几家在市场上也取得了巨大成功:三家最大的,奇瑞、吉利、比亚迪,均十分可观;上汽荣威虽然逊色,但品牌溢价较高。

对技术发展的掌握方面

以传统内燃发动机技术为例,奇瑞、吉利和上汽的各种研发模式都达到目的。和以丰田为代表的世界一流车厂的目前在中国上市车型的技术水平相比较(以市场主流的1.8升发动机为例),三种研发模式显示差距不大。都是DHOC、4缸16气门、全铝缸体缸盖材料。

从扭矩、升功率和发动机是否有特有性能等指标来看,除了奇瑞ACTECO SQR481F发动机稍稍落后,荣威和吉利的发动机和丰田2ZR-FE发动机没什么大的区别。发动机另一重要指标耗油性能,数据不详,但市场一贯反应丰田发动机非常省油,这方面发动机可能还有差距。发动机技术和世界一流车厂的在欧美上市的车型的发动机比较,仍有明显差距,和世界一流车厂仍在研发的最尖端的内燃发动机技术比较,差距更大。比如DSG技术,国内没有一家自主厂商能掌握。

市场主流的1.8升发动机参数比较

  吉利 远景 1.8 荣威550 1.8 奇瑞 A3 1.8 丰田 卡罗拉 1.8 发动机厂家型号 JL4G18 18K4G SQR481F 2ZR-FE 排气量(l) 1.792 1.796 1.845 1.798 缸数(个) 4 4 4 4 每汽缸气门数(个) 4 4 4 4 缸体材料 全铝 全铝 全铝 全铝 缸盖材料 全铝 全铝 全铝 全铝 每列汽缸凸轮轴数量 双 双 双 双 凸轮轴位置 顶置 顶置 顶置 顶置           功率(Kw(ps)/rpm) 102(139)/6200 98(133)/5500 97(132)/5750 100(136)/6000 最大扭矩(N·m/rpm) 172/4200 170/4800 170/4300 175/4400 最高转速(rpm) 6400 6500 6500 6400 压缩比 10 9.2 10.5 10 发动机特有技术 CVVT DVVT 无 双VVT-i 升功率(Kw/l) 56.92 54.57 52.57 55.62

完全自主研发和“买来主义”这两个模式相比较,很难说谁好过谁。业内有种理论,奇瑞的完全自我正向研发、从头系统做起的模式对未来技术发展的掌握有结构性优势,但我们的分析显示未必如此。

吉利以丰田为对象的逆向开发同样取得很好成绩,还自主开发使用了CVVT技术;奇瑞的发动机则由于技术原因或成本原因,目前仍然没有使用CVVT技术。

上汽的“买来主义”是建立在长期生产汽车的丰富经验和工程积累之上,所以对新技术能够吸收消化,并且还有不断自我创新。从MG买来的发动机技术并没有DVVT,这是上汽自主开发的技术。有报道上汽目前在和Borg Warner联合开发DSG技术。

比亚迪的革命模式(革内燃发动机的命)对世界汽车业最具冲击力。比亚迪采取跳代发展的模式,不在内燃发动机和变速箱技术上投资,专注新能源汽车。研究铁锂动力电池、电机和IGBT等电动车前沿技术。开发了几款纯电动和混和动力汽车。比亚迪公开宣称要在15年内做到世界第一大车厂,是指在新能源汽车的时代。

开发成本方面的比较

上汽荣威体系基本上是建立在上汽和南汽的MG收购上。2004年,上汽以6700万英镑购入罗孚75、25两款车型和全系列发动机的知识产权。南汽以5300万英镑收购了罗孚和发动机生产分部,之后上汽南汽合并。收购清单包括MG和奥思丁品牌、四个整车平台的生产技术和设备、三个系列发动机、一整套先进的发动机研发设施。

吉利和奇瑞则投入了大量的研发经费。吉利和奇瑞每年研发投入达销售额的10%。据此计算,2001-2008年间,吉利的总研发投入达50亿元,奇瑞的总研发投入则达到87亿元。

与奇瑞、吉利的自主研发模式相比,上汽荣威得模式似乎性价比很高。吉利一款1.8升发动机的研发,大约耗资2-3亿人民币。上汽仅花费1.2亿英镑,便获得罗孚四个整车平台的生产技术和设备、三个系列发动机以及一整套先进的发动机研发设施。

因此,技术获取的关键是购买技术价格和自我研发成本之间的比较。全球汽车行业的萧条为购买技术创造了良好条件。

反映在方面的差别

三家最大的,奇瑞、吉利、比亚迪都在市场取得了巨大成功。

平均年复合增长率分别达到了37%、36%和43%。考虑到比亚迪这个成绩是在只有两款车的状况下便取得的,比亚迪的有赶超奇瑞的趋势。相比之下,上汽荣威的稍逊色,但也呈稳健增长的势头。

中国汽车历年

虽然增加迅速,但最大的弱点是缺乏品牌号召力,售价很低,造血功能薄弱,靠自身力量滚动发展困难,只能大肆贷款或者求助于资本市场。车价模型研究显示各车型平均溢价能力排名最后几位都是。上汽荣威虽然增加没有奇瑞、吉利、比亚迪迅速,但品牌溢价名列前茅。品牌的弱势在短期内很难改变,世界汽车历史显示需要至少10年时间。

中国汽车厂商产品溢价排名

1 长安沃尔沃 13 广州本田 25 上海大众 2 北京奔驰 14 一汽丰田 26 一汽奔腾 3 上海大众斯柯达 15 长安福特 27 天津一汽 4 华晨宝马 16 长安马自达 28 海马 5 一汽大众 17 广汽丰田 29 奇瑞 6 南京MG名爵 18 东风雪铁龙 30 比亚迪 7 上海汽车荣威 19 东风日产 31 吉利 8 一汽马自达 20 北京现代 32 华晨宝马 9 东风本田 21 东风悦达起亚 33 江淮 10 长安铃木 22 长安汽车 34 重庆力帆 11 东风标致 23 通用别克 35 华普 12 一汽奥迪 24 通用雪佛兰    

结论和展望

的技术研发并没有固定的成功模式,条条道路通罗马。以传统内燃发动机技术为例,奇瑞、吉利和上汽的研发模式都达到了获得技术的目的,并且技术差距不大。除了最为尖端的技术,汽车工业的大部分技术都可以买得到,关键是价格。发动机等汽车核心技术有扩散趋势,正向、逆向开发,cloning,“买来主义”等各种渠道都能获取。上汽收购罗孚便是一桩十分划算的交易。

几家在市场上也取得了巨大成功。三家最大的,奇瑞、吉利、比亚迪,均十分可观;上汽荣威虽然逊色,但品牌溢价较高。

但是不同模式有其独特的成功因素,这是最终成功实现技术获取的关键。“买来主义”必须建立在既有工程经验的积累上,只有这样,才能有消化吸收、进一步创新的能力。没有自身经验累积的“买来”没有实际意义,也会导致“以市场换技术”的失败。比亚迪的跳代模式在于其在电池技术方面的优势及产业链整合的能力。

汽车工业在发达国家本已属夕阳工业,加之受金融危机影响严重,中国自主汽车品牌技术进步迅速,将对世界汽车业形成冲击。目前金融危机情况下,欧美主流车厂遭到重创。中国车企在政府振兴汽车工业政策帮助下,反而影响不大。无论是从出口还是从海外抄底角度来讲,仍在大规模扩张阶段。金融危机导致全球汽车行业的萧条,也为中国车企获取技术创造了有利条件。

跳代发展有望使中国车企在下一代汽车技术上占得市场先机。国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先,中国企业想要赶超,难度较大切代价昂贵。跳代发展战略不仅能赢得追赶国外汽车巨头的时间和空间,还可能占据下一代市场竞争的制高点。

 

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