汽车燃油消耗标识切莫流于形式——上有政策,下有对策?既当裁判员又当运动员?

来源: | 发布时间:2020-11-12 02:52

像空调按节能性分为五级、冰箱分为六级一样,汽车也将使用燃料消耗量标识节能性。——“……应按照GB22757-2008《轻型汽车燃料消耗量标识》要求,对……最大设计总质量不超过3.5吨的乘用车和轻型商用车辆的燃料消耗量进行标示”。——日前,《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》(下简称《规定》)开始向社会征求意见,统一检测的油耗数据将成为汽车厂商在国内销售车辆必备的公示数据之一,这个规定是为配合《轻型汽车燃料消耗量标识》的出台而由工业和信息化部起草的。

此举意味着厂家、经销商和消费者争议多年的轿车、SUV和MPV油耗标示,终于将“有规可依”,汽车油耗多少也不再由厂家随口说了算。在油耗执行统一标准公布的情况下,厂商们有望站在新的起跑线上“比比看”,然而,这一新生事物的生命力或者说有效性怎样呢?

关注重点之一:执行怎样的标准?

目前,国家颁布的汽车工业振兴规划中存在一个鼓励节能环保车型却没有一个统一明确标准的缺陷,而针对1.6L及以下排量车型的购置税减半政策,也容易形成只要排量小就节能的误导,而且,某些高耗能的小排量车也被“错误鼓励”。这就需要一个新的、严密的标准来参照执行。

——执行的是怎样的标准?这要追溯到去年7月1日,当时的中国汽车技术研究中心即已制订《汽车燃料消耗量标识》,建议厂家在新车出厂时加贴油耗标识,每辆车将分别标明城市工况、郊区工况和综合工况下的油耗,统一用三种工况条件下的数据对比,谁更节能一目了然。但它只是一个行业标准,汽车厂家对它视而不见。去年下半年,中国汽车技术研究中心将其修订为《轻型汽车燃料消耗量标识》,并报请有关部门升级为国家标准,定于今年7月1日实行。

点评:既然已经升格为国家标准,其权威性自然毋庸置疑,不过,除了标注三种工况下的数据对比外,如果能够按照单位油耗而不仅仅是排量的大小来决定节油与否,则更科学。

比如,可不可以引入同级别车“百公里吨油耗”标准来判断车辆节油与否。我们举个例子,有两款排量均为2.0L的同级别车型,一辆车A自重1.6吨而另一辆车B自重1.3吨,前者百公里综合油耗8L,百公里吨油耗为5;后者百公里综合油耗7L,百公里吨油耗为5.39。按照以前的说法,肯定是B比A节油,但按照现在的算法,则是A比B节油。真实是谁比谁节油,您看呢?此举也有望减少那种“薄皮大馅”车的出现吧。

关注之二:既当运动员又当裁判员?

有了标准,谁来当“执法者”就备受关注了。也就是说,谁来做“官方的指定的检测机构”?谁说了算的问题。汽车能耗标识包含两部分内容,一是企业标志,另有一部分内容为燃料消耗量,汽车生产企业或进口汽车经销商应按照相关规定,在工业和信息化部指定的检测机构进行燃料消耗量检测(其中进口汽车也可在质检部门指定检测机构进行燃料消耗量检测)所获得的燃料消耗量数据。但将由哪家机构检测还未确定。

——其实,这很好推测,近期也就是在《规定》出台之前,中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合行动,公布了首次汽车产品节能评价结果,984款在我国生产销售的轿车被纳入评价,不就与此密切关联吗?汽研中心制定了标准GB22757进而成为执行者可不就是顺理成章之事?本身的部分官方背景再加上协会的推动,未来官方指定检测机构放至汽车工业协会与中国汽车技术研究中心似乎已经是水到渠成了。

点评:汽车的真实油耗需要在标准条件下检测,不能仅由厂家提供数据。此外,同一款车的不同车型,不同时间款,主要的发动机是一样的,但左右其油耗表现的因素依然存在。是独立抽检还是送检,然而,如果只选择一家检测机构的话,有没有既当运动员又当裁判员的情况?前面C-NCAP检测结果的权威性备受争议也就是由此而来。此次能耗标识的认定能确保不出问题吗?

 

本文永久链接:http://www.20728.cn/class-v-15468654.htm

1.本站遵循行业规范,任何转载的稿件都会明确标注作者和来源;
2.本站的原创文章,请转载时务必注明文章作者和来源,不尊重原创的行为我们将追究责任;
3.作者投稿可能会经我们编辑修改或补充。