畸形消费“绑架”汽车业

来源: | 发布时间:2020-10-11 22:36

经过“黄金十年”的高速发展,中国车市已成为全球豪华车的天堂。据中国进口汽车贸易有限公司披露的数据,今年国内超豪华车增长接近100%。

与此形成鲜明对照的是,小车市场低迷至极,全年负增长几成定局。更令汽车业内关注的是,就在广州车展前,某主流合资车企宣布,停产一款去年才上市的小型车。

中国2010年新上市乘用车的加权平均油耗水平为每百公里7.726升,而日本2008年新上市乘用车平均油耗却为每百公里5.92升。两相对比,中国新车平均油耗几乎高了30%。

从汕头来广州省亲的陈叔,赶上了盛大的广州车展。周日,他在挤得水泄不通的顶级豪车展馆,努力地靠近劳斯莱斯的展台,“就想看看卖1.5亿元的车是个什么样。”原来,在今年车展上展出的全球唯一一辆劳斯莱斯幻影加长版,叫价高达1.5亿元人民币,成为全场最昂贵的展车。

“这些昂贵的车有人买吗?”陈叔笑着问。但他很快就打消了这种疑虑,因为在各个顶级豪车展台,不断有人被迎进VIP洽谈室。

据记者了解,车展开幕前两天,就有数十辆售价100万元元以上的豪车被预定。而现场销售商甚至放言,看中亿元级劳斯莱斯幻影的买家不下10个。

经过“黄金十年”的高速发展,中国车市已成为全球豪华车的天堂。与此形成鲜明对照的是,小车市场低迷至极,全年负增长几成定局。更令汽车业内关注的是,就在广州车展前,某主流合资车企宣布,停产一款去年才上市的小型车。

这种“一热一冷”怪象车越贵越好卖,越便宜越受冷落,在今年广州车展上被推到极端的地步。

中国车市“好大恶小”的畸形消费观念,是否已经到了积重难返的地步?中国汽车业乃至中国能源安全,已经开始被这种畸形消费绑架?

豪华车火爆,小型车遇冷

“今年又是一个丰收之年,市场需求仍然很大!”在接受南方日报记者采访时,广州一家豪华车品牌经销商喜不自禁。

市场的火爆使豪华车加价销售成为常态。今年以来,奥迪Q5、Q7等车型长期加价数万元,出现一车难求的局面,小众进口车型加价更可达10万元以上,一些主流国际品牌SUV也一直处于加价销售状态。

在广州车展举办之前,主流豪华车品牌已基本超额完成全年销售任务。今年前10个月,奥迪在华创纪录地突破25万辆,其中进口车增长了75%,远高于其全球24%的平均增幅;奔驰前10个月也已突破去年全年规模,同比增长达36%;宝马也增长了四成多,在短短3年间实现翻倍突破20万辆。已归入吉利汽车旗下的沃尔沃轿车,今年在华增幅预计也将超过六成。

超级豪华车的增势更为强劲。在入华5年之后,中国就成为兰博基尼的全球第二大市场,2010年销售206辆,比上年增长150%。今年进口车的增幅预计也将达到三成,其中以高档车和大排量车为主。在强势需求的吸引下,近几年来,国际豪车品牌纷纷加速进入中国市场。

豪华车火爆行情的另一面,则是小排量车市场的萧条不振。就在广州车展前夕,某合资车企将一款上市才一年的小型车停产,因其月只在千辆上下,“还不如让出产能,来生产畅销的大排量车型”。

这种市场行为的取舍,成为车市一热一冷现象的最新写照。

在市场上,一款价格七八万元的小型轿车,优惠幅度可以达到1万元以上,销售压力可见一斑。问题是,即便降价幅度达到20%,这类小车仍旧卖难。

更令人困惑的是,广州3家日系合资车企的小型车产品加在一起,月居然远不如奥迪A6L。

而来自市场的数据,更是让人为小型车扼腕叹息。据中国汽车工业协会统计,受今年9月底第一阶段节能汽车补贴政策到期影响,10月,1.6升及以下乘用车比上个月下降9.05%,比上年同期下降2.76%,市场份额同比下降2.9%。今年前十个月,这一区域车型占乘用车总量的比重也下降了0.32个百分点。

而这其中大部分的车型还集中于1.6升和1.5升排量,对于1.0升及以下这一真正的小排量车市场来说,今年将难避负增长。

据乘用车市场信息联席会分析师崔东树观察,近3年来虽然汽车产销整体增幅明显,但1.0升领域小排量车份额却不升反降。如在车市启动新一轮增长的2009年,1.0升及以下轿车份额下降到6.8%,比2008年下滑0.8个百分点,比2005年的18%更是相差甚远,而这一领域的乘用车占比更仅为12.3%。

小排量车市场的冷清,导致的直接结果就是汽车厂商都不愿涉足这一市场,产品更新缓慢,长期以来都只有三四款主流产品在支撑局面。

新车百公里平均油耗比日本高30%

来自国务院发展研究中心和中国汽车工程学会的最新研究数据,披露了中国乘用车消费结构大小失衡的情况。

从2010年乘用车市场整体来看,我国新生产乘用车的排量主要集中在1—1.6升的区间段,已接近60%;其次是1.6—2.0升区间段占26%;而1升以下区间段的比例则远低于10%,2升以上区间的比例为10%左右。而日本最大比例的排量区间为1升以下;排量在1升以下的车辆所占比例,日本则明显高于中国,是中国的6—7倍。

受汽油资源日益稀缺的压力推动,汽车小排量化是当前全球汽车业的发展大势之一。中国小排量乘用车占幅过低所带来的直接影响就是,乘用车能耗水平与世界先进水平之间存在巨大差距。中国2010年新上市乘用车的加权平均油耗水平为每百公里7.726升,而日本2008年新上市乘用车平均油耗已达到每百公里5.92升。两相对比,中国新车平均油耗几乎高了近30%。

汽车业专家指出:“汽车节能问题的实际是能源安全,能源安全最核心的内容是石油安全。”权威统计数据显示,汽车化过程的快速发展是中国石油消费迅速增长的重要因素。2009年,我国汽车保有量为6288万辆,消耗了13480万吨成品油,占全国汽柴油总产量的63.2%,与2008年相比净增长1600万吨。

按照目前我国汽车市场的增长速度,每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨的炼油厂。“十一五”规划新增的1亿吨左右的炼油能力,几乎被5年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。目前我国汽车保有量已经破亿辆,汽车化进程与石油消费的矛盾日益突出。

乘用车消费结构的大小失衡,明显压缩了厂家的生存和发展空间,它们一般从小排量产品起步,也符合节能减排的政策导向,但和市场的主基调不合拍。最明显的例子是以经济型小排量车辉煌一时的天津一汽夏利,近年来虽仍努力以小排量轿车开拓二三线市场,但生存状况不如发展大排量汽车的厂家,陷入增收不增利的困境。

今年前三季度,一汽夏利营业收入同比上升12%,但净利润却下滑了62%。近日,一汽夏利已宣布将推出1.6升新产品,进军主流中级车市场。

需要更彻底的政策,鼓励小排量车消费

稍微熟悉汽车业的人都了解,中国车市存在着严重的“好大恶小”情节,是左右市场方向的重要变量。这一车市规律曾被业内人士总结为“既要面包也要面子”。

究其原因,从社会层次的角度看,中国还没有形成中间大两头小的“橄榄型”社会,而是贫富两极分化大,中产阶层还很脆弱。这就使得一方面来自富裕阶层的高档轿车需求旺盛,而中产阶层汽车消费还主要以家庭用车为主,因此对小型车也有所偏见。

“轿车是中国车主地位、财富和形象的象征,是中国人重要的‘面子’投资之一。”乘联会秘书长饶达指出,“今年的法兰克福车展体现出轿车轻量化、小型化成趋势,而中国轿车是逆世界轿车市场趋势而动。”

饶达认为,在合资企业强势的中国市场,几乎所有政策均定为合资企业优势排量1.6升,使内资车企市场份额下滑。还有消费者认为,小排量汽车就应当便宜,加之价格战,造成小排量汽车的利润少,技术进步慢,成为市场下滑的另外一个因素。

由此看来,政策导向对目前车市的冷热两重天趋势有重要的引导作用。无独有偶,今年北京为缓解交通拥堵而事实的汽车限购政策,对车市“好大恶小”的趋势也产生了消极作用。因为买车的机会都受限制了,使更多的消费者趋向于一步到位买到高档、大空间、大排量车型。

政策也一直以节能减排、抑大扬小的名义在变化,但总在一轮又一轮的博弈中,未能彻底扶持小排量汽车。

近3年来,包括汽车消费税调整、车船税调整、对1.6升及以下排量乘用车实施购置税优惠、推行小排量汽车下乡政策以及节能汽车补贴政策。但在崔东树看来,虽然鼓励发展小排量车,但没有一项具体的税费政策是直接针对小排量车的。

中国车市因此需要更彻底的鼓励政策,以扶持真正的小排量汽车。

实际上,以往小排量汽车质量、技术差等状况也已得到改善。业内人士指出,一旦市场得到鼓励,畸形消费观念得到扭转,形成良性循环之后,中国的小排量汽车市场才能步入正轨。

 

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