电动车行业集团化冲锋谁能成“火车头”?

来源: | 发布时间:2020-09-07 22:53

执掌国务院国资委7年,李荣融,当这位刚刚退休的前国资委主任亲自出席16家央企组成的中央企业电动车产业联盟成立大会并现场回答记者提问时,外界还不知道他将会马上离任。这是他在国资委主任这一位置谢幕前最后的一次在媒体上公开露面。“忠于党、忠于国家、忠于事业”,李荣融对自己如是评价。

选择这种特别场合应该是有特定的考量。作为一项具有战略意义的系统工程,国家发展新能源汽车产业已经明确要重点紧紧围绕电动汽车产业的关键核心技术,着力提升自主创新能力,切实把新能源汽车产业打造成国家战略性新兴产业。推动国内电动车产业由各自为政、分散作战转入强强联合、协作发展的新阶段是国务院国资委组建中央企业电动车产业联盟的初衷,也是李荣融这位前任国资委高官希望能尽快实现的一个美好愿景。

16家央企能否不负重托?谁能成为带动国内电动车行业良性发展的“火车头”?

“不差钱”的央企集团军

在16家央企组成的中央企业电动车产业联盟成立大会上,国资委开出了13亿的现金支票。“今后几年还将继续给予支持”。

国资委此举是对国家重视新能源汽车“只给粮票不给钱”说法的有力一击。根据中汽协组织主流车企进行的调研后所得出的结论,我国在新能源汽车的研发方面并没有什么明显的优势,而且与世界先进水平相比还有“全面”的差距。尽管最近十几年我国政府在电动车的研发方面给予了很大支持,投入了数十亿元,但这种投入的力度和美国、日本及欧盟在电动汽车上的投入相去甚远。在这种情况下,要想使我国新能源汽车的研发水平领先于世界先进水平是非常不现实的。

实际上,一些专家早就告诫,如果国家把它定位为战略性新兴产业,如果考虑到要和世界汽车工业发达国家进行竞争,就一定要有和这些国家对新能源汽车研发投入资金相当的投入。有了资金的保证,加上中国人的勤劳、勇敢和节俭,我们一定能把新能源汽车的研发做得更好;但是如果投入跟不上,实现这个目标就会遇到较多的困难。

李荣融在发言中表示,国资委推动有关中央企业成立电动车产业联盟,旨在有效发挥中央企业在我国经济结构调整,产业转型中的带头和引领作用,形成合力加快推动我国电动车产业的发展,以联盟的方式,促进企业间的合作与协同发展,快速、有效地突破电动车产业核心技术,尽快形成规模化发展态势。

据了解,由16家中央企业发起成立的中央企业电动车产业联盟的主要任务是整合中央企业资源,建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台,统一产业技术标准,共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式,共享技术成果,促进国内电动车的应用普及与市场发展,全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。

中央企业电动车产业联盟专门下设有整车及电驱动专业委员会、电池专业委员会、充电与服务专业委员会。中国一汽集团、中国兵器集团、东风汽车、中国海洋石油总公司、中国石化、国家电网等依照各自特点成为专业成员,国资委方面表示,央企电动车产业发展的总体规划已经编制完成,并通过了专家评审,中央企业电动车产业的健康发展将会得到强有力的指导。

大型央企被誉为国民经济的“火车头”,16家成员涵盖了汽车、动力总成和能源诸多方面。但外界认为,此次国资委带领旗下16家央企成立电动车联盟更是让业界惊叹,联盟雄心壮志可嘉,但实现起来并不容易。一些联盟外的企业认为,正是因为我国新能源汽车与世界先进水平相比还有“全面性”的差距,所以将来在中国做新能源汽车,不应该仅仅局限于央企,而是需要所有中国的汽车企业都来参与合作。

尽管国资委一再强调联盟是个开发性平台,但依然有人认为这会形成新的垄断。因为根据《中央企业电动车产业联盟章程》,国资委将掌控其领导权。在产业协调上,则规定联盟企业要协调电动车产业链技术标准的统一,协调相关产品开发、测试及生产计划,加速研究成果的有效转化;协调联盟成员之间的分工及产品配套。章程还规定,联盟内部发生重大利益分歧时,由“最高权力机构”理事会仲裁。央企联盟高度整合行业资源并产生一定技术资源之后,联盟外企业若想获得这部分技术,只能花巨资购买。

甚至还有一种担心:“搞联盟实际上不起作用,每个厂都有自己的想法,各怀鬼胎,表面上加入这个联盟,实际上还是各搞各的。”

十企联盟TOP 10

“说风凉话”“泼冷水”者肯定会有所指。实际上,随着国家鼓励新能源车发展政策的相继明晰,各车企先后都表现出积极的姿态,欲抢占新能源车市场先机,各种形式的新能源车联盟也陆续产生。

去年3月,由北汽控股牵头的北京新能源汽车产业联盟成立,该联盟人士称,希望通过合作促进新能源汽车产业核心技术和创新能力的发展,缩短和国外先进技术的差距;同年6月,长安汽车在重庆组建了重庆新能源车产业联盟,而且争取到了重庆市政府的支持;随后,7月17日,广汽集团牵头的广东省电动汽车省部产学研创新联盟也在广东佛山成立;几天后,东风汽车集团所在的湖北省也宣布成立了湖北电动汽车产业联盟。……

当年,最被业内看好的是TOP10。为解决新能源汽车发展面临的“关键部件的产业化、基础原料的国产化”等瓶颈问题,中国汽车工业协会联合上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮十家车企,在黄山举行“T10”(TOP10)峰会。10家国内车企成立了一个电动车产业联盟,希望联合研发电动车领域的关键技术,并有意共同制定针对电动车整车和零部件的标准。这一电动汽车产业联盟共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》,成立了电动汽车工业组和电动汽车标准项目研究组。

联盟产生的实质效果均不尽人意。实践证明,联盟成员间实现协作首先就是头等难题。因为其组织形式很松散,只是基于市场层面的协同,并没有深入到共同研发等较高的联盟层次。

专家分析认为,在我国车企中大多是汽车的应用研发,很少涉及基础研究和底层技术的研发,而国外的汽车联盟则很注重基础研究和协作研发,从而实现技术共享,各个厂商再进行应用研发,走各自的差异化路线。而我国在这方面还是存在很大的差距,国外的成功模式在国内没有实现的原因还是一个体制问题。

亚洲锂都能否发飙

发展电动车产业需要集中资源、提高效率、抢占制高点。在行政主导之外,市场上其实一直存在另外一股力量。

就在16家央企组建中央企业电动车产业联盟之后不久,工信部、科技部、中国有色金属工业协会和江西省政府联合在江西宜春举办了锂电新能源产业合作推进会,强力推进宜春打造“亚洲锂都”。当日与会的300多家国内外企业共签约39个投资项目,签约额达457亿元。

市场配置资源的力量往往超乎想象。锂电汽车是目前电动车行业的竞争热点,作为动力来源,锂离子动力电池如同今天的石油一样具有重要战略意义。随着锂电汽车逐步走向市场,锂资源衍生出的产业链条呈现出广阔前景。目前,宜春探明可利用氧化锂储量约200万吨,其中世界最大的锂矿山――宜春钽铌矿可开采氧化锂占全国储量的31%、世界储量的12%。

锂是生产锂离子电池的基础原料。此前,这里的锂矿资源一直作为矿石出售而没有任何深加工,从2008年开始,宜春市积极推动规划锂电产业的发展,倾力打造锂产业链条,以形成完整的新能源经济增长点。根据《宜春市锂电新能源产业发展规划》,当地正在建设一个20平方公里的产业基地,打造中国最大的动力锂电池生产基地和35万辆以上锂电汽车生产基地,沿着“锂矿原料-碳酸锂-锂电池材料-锂电池-锂电汽车”的产业链全力推进,计划到2015年实现产值过1000亿元。据了解,目前,除了国内一些知名企业投资的锂电项目在宜春破土动工(包括央企),韩国LG、日本三洋、美国通用等世界著名企业也纷纷向宜春伸出“榄橄枝”……

与各个相对封闭的联盟不同,江西宜春依托资源优势直接配置市场资源的模式显示出别样的号召力,让一些质疑者哑口无言。一位被排斥在某联盟之外的著名企业老总曾说过一句话:“只要是中国汽车企业,甚至是外资企业,都应该共同来为发展新能源车努力,我认为这样路才会越走越宽。”

究竟电动车发展需要什么样的“火车头”推动,眼下看来,指望一个成熟的办法或者一剂灵丹妙药来解决“一揽子”问题似乎都不是明智的办法。据说,世界汽车制造商组织曾经出过一个文件,认为政府在现阶段技术线路的选择上应该“保持中立”,让企业自己去探索。可能这依然不失为一条可供选择的技术路线。

有时候,政府“无为而治”未尝不可!

 

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