“三包”实施倒计时各方争议不断

来源: | 发布时间:2020-07-18 04:03

10月1日,酝酿十年之久的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(“汽车三包”)将正式实施。

这被视为是有可能改变中国汽车产业的重要规章。上世纪80年代,美国推出了旨在提高美国国产车质量、保护消费者权益的汽车“柠檬法”。虽然在最初几 年,美国各大汽车公司均遭受了重大损失,但通过这样的磨砺,美国汽车业被推至高点。“汽车三包”能否迅速成为中国车市洗牌的催化剂?事实上,自“汽车三 包”出台之后,有关举证难、鉴定难、索赔难的质疑声从未停止。

9月2日起,20余家汽车厂商已率先声称实施汽车三包标准。9月5日,某品牌的车辆在购买三天后,发动机出现单缸缺压、打不着火的问题。如果没有 “三包”,有可能直接更换;而实行“三包”后,经销商认为只是相关部件出现问题,就需要修够一定次数才予以更换。显然,刚刚试水的“汽车三包”还需要现实 的磨炼。

不过,在中国汽车工业协会秘书长董扬看来,“三包”实施肯定会促进对消费者权益的保障。汽车产业必须有良好的消费环境,发展才能长久。

尽管争议不断,但“三包”来了。

实施倒计时

经济观察报记者从质检总局获悉,“汽车三包”专业技术委员会已经成立,专家的网上申报工作也已启动。国家质检总局将组织各省级质监部门遴选“汽车三包”责任争议处理技术咨询人员,组建“汽车三包”争议处理专家库,受聘专家将负责“汽车三包”争议处理的具体技术咨询。

由于在《汽车三包规定》中,严重安全性能故障是影响汽车产品更换、退货的重要条件之一,因此,如何统一相关各方对严重安全性能故障的理解和认识是当务之急。9月12日,《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南(征求意见稿)》开始在中国汽车三包网上公开征求意见。

此外,来自质检的最新消息显示,“汽车三包”管理信息系统也开始逐步投入使用。该系统包括“汽车三包”专家管理、备案与发布管理系统以及中国汽车三包网。

来自一线经销商也在准备中。一汽-大众捷亚泰4S店总经理谷亚雷告诉记者,已经接受了来自厂家的培训,涉及整个服务链条的员工,包括新车销售人员、售后服务顾问、技术经理及索赔员为主,对“汽车三包”的核心内容已培训完毕。

甚至还有细心的经销商在店内进行了三包“演习”,由有私家车的员工扮演消费者,店内专门负责处理三包事项的人员则按照接待、登记、检查、工单、录入等一系列流程,全部演习一遍,并预演如何与厂家取得联系。

“没到10月1日正式实施那天,谁也不知道三包到底会带来什么样的影响,所以都很紧张,压力也很大。”一位经销商负责人告诉记者。

争议不断

事实上,自提出之日起,有关“汽车三包”的争议从未停止过。“我认为汽车就不应该搞三包!”在中国汽车技术研究中心主任赵航看来,由上万零部件组成的汽车,是工业产品的终端集成产品,而这些工业产品有的根本没有三包,让汽车替这些工业产品来担责是不合理的。

中国的市场环境不成熟、相关规章待商榷也是外界对“三包”能否顺利实施感到担忧的原因。

争议点之一是“谁销售谁负责”并不具备合理性。在业界看来,由于生产厂商与经销商责任不明晰,很可能带来大量“扯皮”。

北京同硕律师事务所律师张维云参与了“三包”草案的意见征集。在他看来,由销售商负责的规定有失偏颇,“我一直主张三包应该由生产者负责,销售商是协助或者是受生产者委托的执行者。”

北京汽车流通协会副会长兼秘书长吴刚也称,“车是生产商的产品,经销商只是一个卖车人,所以一旦有问题,车能不能退,经销商说了不算。”

此外,根据“三包”对销售者的界定,提车方、收款方和开具发票方必须一致,才能被认定为销售者,但在实际过程中,很可能提车、收款、发票并不是同一家。

由于缺乏权威的第三方检测机构,消费者在维权时遇到的举证难、鉴定难和索赔难等问题仍未解决。

对这一窘境,作为国内汽车技术研究领域的权威部门,负责C-NCAP碰撞测试的中汽研也毫无办法。

赵航称:“什么是具备三包中退的条件、换的条件?我们是定不出来。如果接到三包要退要换的(鉴定),我们最好不接,接了也无法判断。”

在即将实施的“三包”中,质检总局将通过第三方独立鉴定机构和争议专家库来进行鉴定。但在张维云看来,在目前体制下,鉴定机构和人员均不独立,且没有相关的法律责任,无法保证鉴定结论公正、独立。

此外,专家库成员多数来自生产商或4S店,和车企之间存在利益关系,很难保证不受干扰地提供意见。

针对“三包”的具体方案,业界也有颇多质疑。在早先的草案中,有专门针对发动机、变速箱等总成单设“三包”期的规定,但最终出台的“三包”规定把这一点给删除了。

这实际上是减轻了生产者的“三包”责任,损害了消费者的利益。

“三包”多米诺

自9月2日起,20余家车企已经率先抢跑,声称开始实行“三包”。但“三包”效果很难立竿见影。

北京市康达律师事务所律师杨红卫在产品质量责任诉讼、尤其是汽车产品质量责任诉讼领域拥有多年经验。杨律师坦陈,“汽车三包”规定借鉴了其他产品的“三包”规定,如电子产品“三包”等,但汽车与其他产品相比,“三包”的难度要大得多。

一方面,汽车涉及上万个零部件,非常复杂;另一方面,用户使用习惯和常行驶的路况等,都会直接影响汽车使用的寿命和质量。

这也是“汽车三包”实施过程中可以预见的难点之一。

中国汽车工业协会秘书长董扬称:“羊毛出在羊身上,如果整体推高了‘三包’的代价,最后也会在汽车的价格中体现,提高的成本最终都会由消费者承担。”

不过,“三包”的实施也有助于中国汽车产业的不断提升与成熟。张维云称,技术创新和技术研发的投入,需要有外部压力,企业才有动力。消费者针对产品提出的投诉,其实对生产者来说是技术改进的源泉和动力,“三包”虽然增加了成本,但一定程度上会倒逼生产商提高产品品质。

经销商也将面临提升服务水平的压力。维修人员的配备、标准提升会带来人工成本的上升,维修储备件的资金成本压力也会增大。 但“三包”给经销商带来的利益也是显而易见的。为达到“三包”要求,更多的消费者会回到经销商处进行维修保养,售后服务的业务量将很快提升。

国机汽车市场营销部高级经理王存建议,由保险公司推出“三包”险,由经销商购买,厂家给予补贴,每年根据产品的赔付率来界定保费。

进口车市场也将发生明显的变化。王存称,进口车周期较长,从生产到经销商手里需要六个月甚至更长时间。在修理、配件方面,对进口经销商来说困难很大。此外,本就面临上牌难的非中规车,在实施“三包”后,没有质保将是很大的问题。

“汽车三包”也将让流通方式产生变化。在亚运村车市副总经理颜景辉看来,考虑到“三包”的风险和成本,“三包”也会限制跨区销售。

但接下来,官方应尽快出台“三包”实施细则,理清生产商、经销商以及消费者的责任,保证各方利益,才能确保“三包”的顺利实施。

不过,一位接近质检总局的业内人士称,官方将不会再推出更细化的细则,而是会根据“三包”在实施过程中出现的问题和纠纷,不断出台一些解释和判定,以“打补丁”的方式,不断推进“三包”的实施。



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